M Oy on suunnitellut alikulkusillan siirron sekä tehnyt sillan siirron rakennuspaikalta sijoituspaikalle 6.4.2002. Kun siltaa oli siirretty noin tunnin ajan, oli havaittu, että siirtorata oli painunut hieman. Siltaa siirrettäessä siirtorata painui entisestään, ja siirto päätettiin keskeyttää, kunnes siirtorataa saataisiin kylliksi vahvistettua. Siirtoradan laatat poistettiin, jolloin havaittiin laatan alla olleiden betonipaalujen murskautuneen yläpäistään. Tämän jälkeen siirtorataa paalutettiin lisää, ja silta saatiin siirrettyä paikoilleen 16 tuntia aikataulusta myöhässä. Syytä siirtoradan paalutuksen murskautumiseen alettiin selvittää.

 

Urakoitsija vaati korvauksia sille aiheutuneista lisäkuluista M Oy:ltä, sillä urakoitsija katsoi, että M Oy:n vastuulla olleissa sillansiirtosuunnitelmissa oli virheitä. M Oy teki asiasta vahinkoilmoituksen vastuuvakuutusyhtiöönsä.

 

Korvauspäätöksessä vakuutusyhtiö totesi, että heille toimitettujen selvitysten mukaan urakoitsija ja M Oy olivat tehneet urakkasopimuksen, joka piti sisällään alikulkusillan kannen tunkkauksen, siirtosuunnitelman jne. M Oy laati siirtosuunnitelman, jossa edellytettiin mm. käytettävän teräsbetonipaaluja tukipaaluina. Suunnitelma oli perusteellisesti läpikäyty ja tarkastettu, eikä vakuutuksenottajan tietoon kantautunut mitään huomautettavaa suunnitelman asianmukaisuuden osalta. Urakoitsijan geoteknikko oli kuitenkin urakoitsijaa kuulematta muuttanut paalut kitkapaaluiksi. Edelleen hän oli käyttänyt laskelmissaan varmuuskertoimen 3 sijaan kerrointa 1,5 siitäkin huolimatta, että paalukuormat olivat eri syistä johtuen kasvaneet lähtökohtatilanteesta. M Oy ei suorittanut paalutustyötä, vaan se kuului urakoitsijan suoritettavaksi. Useista pyynnöistä huolimatta M Oy ei saanut paalutuspöytäkirjoja tarkastettavakseen. Sillan siirto epäonnistui paalutuksen kantavuuden ylityttyä paalutustyössä ja urakoitsijan sovellutuksissa tehdyistä virheistä johtuen.

 

Vakuutusyhtiö viittasi päätöksessään vakuutusehtojen kohtaan 1.1, jonka mukaan vakuutus korvasi vakuutuskirjassa mainitussa toiminnassa toiselle aiheutetut henkilö- ja esinevahingot, jotka todettiin vakuutuskauden aikana vakuutuksen voimassaoloalueella, ja joista vakuutuksenottaja on voimassa olevan oikeuden mukaan korvausvastuussa.

Lisäksi viitattiin rajoitusehtokohtaan 2.1.10, jonka mukaan vakuutuksesta ei korvattu vahinkoa omaisuudelle, joka vahingon aiheuttaneen teon tai laiminlyönnin tapahtuessa on tai oli vakuutuksenottajan tai jonkun muun tämän lukuun valmistettavana, asennettavana, korjattavana, säilytettävänä taikka muulla tavoin käsiteltävänä tai huolehdittavana.

 

Lisäksi viitattiin rajoitusehtokohtaan 2.1.6, jonka mukaan vakuutus ei korvannut vahinkoa, joka aiheutui virheestä tai puutteellisuudesta tutkimus- tai mittaustuloksissa, laskelmissa, piirustuksissa, työselostuksissa tai työselvityksissä, neuvoissa tai ohjeissa, jotka oli annettu ammattimaisessa neuvonta- ja konsulttitoiminnassa.

 

Vahingonkorvausvelvollisuuden syntyminen edellytti tuottamuksellista tekoa tai laiminlyöntiä vakuutuksenottajan taholta, sekä syy-yhteyttä kyseisen laiminlyönnin ja seuraamuksen välillä.

 

Vakuutusyhtiö katsoi, ettei sen hallussa olleiden selvitysten perusteella ollut pääteltävissä, että sillansiirron epäonnistuminen ja siitä aiheutuneet kustannukset olisivat johtuneet M Oy:n tuottamuksesta, tai että seuraamukset olisivat olleet syy-yhteydessä vakuutuksenottajan toimintaan. Tämän vuoksi vakuutusyhtiö ei maksanut korvauksia vaadituista vahingoista.

 

Vahinkoa kärsinyt T pyytää asiasta lausuntoa.

 

Vakuutusyhtiön päätösten osalta on mm. todettu, ettei T katsonut tukipaalujen muuttamisen kitkapaaluiksi olleen syynä vahinkoon. Tapahtumapaikalta otetuista valokuvista voidaan todeta, että paalujen yläpäät ovat murtuneet. Paalujen pään murtumiseen taas ei ole ollut syynä tukipaalujen muuttaminen kitkapaaluiksi. Kitkapaaluja käytettäessä on paalutuksessa käytetty M Oy:n asiantuntijan laskemaa maksimipaalukuormaa 312 KN ja varmuuskertoimena 1,5:ttä. Lisäksi paalujen kantavuus on varmistettu työn aikana Krügerin kantavuuskaavalla. Paalujen kantavuus on tässä kohteessa varmistettu samalla tavalla kuin aikaisemmin siirretyssä S16-sillassa, eikä aikaisemmassa sillansiirrossa ole ollut ongelmia. Lisäksi ehjissä paalunpäissä on ollut myös lohkeamia nurkissa ja reunoissa. Valokuvat tukevat T:n väitettä siitä, että virhe on ollut paalujen katkaisussa tai kuorman ylittymisessä.

 

Vakuutusyhtiö on edelleen päätöksessään todennut, että paalutus ei ole ollut siirtosuunnitelman mukaisella paikalla, vaan paalutus oli jostakin syystä sijoitettu suunnitelmasta poiketen. Tältä osin T toteaa, että paalut olivat siirtoratasuunnitelman edellyttämissä paikoissa ennen kuin M Oy katkoi paalut ja asensi paalujen varaan teräsbetonilaatat.

 

T katsoo, että paalutuksen määrittely siirtosuunnitelmassa on kuulunut M Oy:n vastuulle. T:n korvausvaatimuskirjeissä esittämien liitteiden perusteella paalujen murtuminen on johtunut siitä, että paalutuskuormat ovat sillan siirtosuunnitelmassa olleiden virheiden vuoksi kasvaneet huomattavasti. Siirtosuunnitelmassa ei ollut otettu huomioon rakennettavan sillan erisuuruisia jännemittoja (jännemittojen ero 1750 mm). Suunnitelmassa ei myöskään ole otettu huomioon Porin puoleisen pään noin 50 tonnia suurempaa painoa verrattuna Helsingin puoleiseen päähän. Konsulttitoimiston lausunnosta ilmenee, että siirtosuunnitelmissa kuormaa on ollut ottamassa enimmillään vain 16 paalua, kun sillan siirtopainoksi työpiirustuksissa ilmoitettu 7850 kN vaatisi tasan jakautuneena 26 paalua. Lisäksi konsulttitoimiston lausunnosta ilmenee, että siirtosuunnitelmassa ei ole mitoitettu paalujen keskiöväliä kohtisuoraan siirtoratoja vastaan, ja että mahdollinen anturalaatan paalujen sijaintipoikkeama kasvattaa maksimipaalukuormaa edelleen.

 

Yhteenvetona konsulttitoimisto toteaakin, että radan paalutus on ollut selvästi alimitoitettu. Edelleen lausunnon mukaan tapahtunut perustusten pettäminen on todennäköisesti tapahtunut siten, että paalutus ei ole ollut täysin symmetrinen siirtorataan nähden, jolloin raskaammin kuormitetut paalut ovat alkaneet painua ja anturalaatta kiertyä. T katsoo tulleen näytetyksi, että vahinko on sattunut M Oy:n vastuulla olleen sillansiirron epäonnistumisesta. Vakuutusyhtiö ei ole esittänyt mitään todisteita omille väitteilleen.

 

Vakuutusyhtiö on viitannut vastineessaan vakuutusehtojen kohtiin 1.1 ja 2.1.10.

 

Vakuutusyhtiö on todennut, että vahingonkorvausvelvollisuuden syntyminen edellytti tuottamuksellista tekoa tai laiminlyöntiä vakuutuksenottajan taholta sekä syy-yhteyttä kyseisen laiminlyönnin ja seuraamuksen välillä.

 

M Oy:n tehtävänä oli siirtää varsinaisen sijaintipaikan vieressä tehty silta varsinaiseen sijaintipaikkaansa. Työtä varten M Oy suunnitteli siirtoradan ja sen paalutuksen. Suunnitelma tehtiin senhetkisten tietojen perusteella. Sillan painoksi oli ilmoitettu 6000 kN. Myöhemmin sillan suunnitelmaa oli tarkastettu ja sillan paino oli noussut 7000 kN:iin. Sillan lopullinen paino sepelikerroksen asentamisen jälkeen oli 7850 kN. M Oy:n ilmoituksen mukaan sille ei ollut ilmoitettu sillan painon muuttumisesta.

 

T suoritti siirtoradan paalutuksen M Oy:n suunnitelmaan pohjautuen. Paalutuksessa ei kuitenkaan käytetty suunnitelmassa olevia kovaan pohjaan ulottuvia tukipaaluja, vaan kitkapaaluja, jotka tukeutuvat paalun syrjäyttämään maa-ainekseen. Paalun kantokyky mitattiin lyöntityön yhteydessä siten, että paalun painuma viimeisen kymmenen lyönnin aikana on alle 80 mm. Paalutustyöstä ei ole pidetty työn vaatimaa pöytäkirjaa, joten työn huolellisuutta ja lopputuloksen tasaisuutta ei ole voitu varmistaa. T mitoitti kitkapaalut käyttäen liian pientä varmuuskerrointa 1,5. Lyöntipaalutusohjeiden mukaan varmuuskertoimen tulisi olla 3,0.

 

Siirtotyön onnistuminen olisi vaatinut, että paalutus ei saisi painua. Kun paalu painuu siirrettävän sillan painosta, aiheutuu seuraavalle paalulle laskettua suurempi kuorma ja lisäksi seuraavan paalun kuorma kohdistuu sen reuna-alueelle aiheuttaen puristuskuorman lisäksi myös taivutusrasituksen. Paalun murtuminen on tapahtunut tästä syystä. Paalujen epätasainen painuminen on voitu varmistaa myös M Oy:n tekemissä mittauksissa. Murtuneissa paaluissa olevat vääntyneet pystyteräkset on irrotettu ja suoristettu. Näin on voitu todeta paalun alkuperäinen korkeusasema. Mittauksen perusteella paalutuksen painuma on ollut huomattavan epätasaista.

 

Näillä perusteilla vakuutusyhtiö katsoo, ettei sillansiirron epäonnistuminen ja siitä aiheutuneet kustannukset ole seurausta mistään sellaisesta M Oy:n syyksi luettavasta tuottamuksellisesta teosta tai laiminlyönnistä, jonka perusteella se olisi korvausvastuussa aiheutuneesta vahingosta.

 

Vakuutusyhtiö on 8.4. ja 6.8.2003 antamissaan korvauspäätöksissä lausunut vakuutuksenottajan puolesta tuottamuskysymyksestä, mutta nyt vakuutusyhtiö joutuu myös 8.4.2003 antamassaan korvauspäätöksessään esiin tuodulla tavalla viittaamaan rajoitusehtoon 2.1.10 ja toteamaan kyseessä olevan työnkohteelle aiheutuneen vahingon. Vakuutusyhtiö katsoo, että koko sillan kansi on ollut vakuutusehtojen tarkoittamalla tavalla vakuutuksenottajan käsiteltävänä ja huolehdittavana. Kyseessä olevat työt ovat kuuluneet urakan sisälle ja ovat urakan loppuun saattamista. Näin ollen vakuutusyhtiö toteaa, että vaikka M Oy:n katsottaisiinkin olevan tuottamuksensa perusteella korvausvelvollinen vahingosta, ei vahinko kuitenkaan ole sen vastuuvakuutuksesta korvattavissa ehtokohdan 2.1.10 perusteella. Aikaisempaa päätöstä ei ole syytä muuttaa.

 

 

M Oy katsoo, että T on lausuntopyynnössään esittänyt asiasta harhaanjohtavaa informaatiota ja vääriä väitteitä. T esittää suorittaneensa M Oy:lle sillansiirtoon liittyvät muutamat työosuudet, kuten paalujen maahan lyömisen ja niiden kaivamisen. Ilmaus viittaa erehdyttävästi siihen, että T olisi toiminut rakennustyössä M Oy:n alaisena rakentajana, ikään kuin M Oy:n työn toteuttajana. Tosiasiassa T teki näissä työosuuksissa omaa osuuttaan rakennustyöstä. T ei tehnyt M Oy:lle kuuluvista töistä tiettyä työosuutta. T tehtävänä oli huolehtia siitä, että M Oy:n tullessa paikalle suorittamaan omaa työtään rakennuspaikalla oli valmiina paalutus, jolle M Oy rakentaa siirtoradan.

 

Vahingon syntymisen näkökulmasta kysymys oli siitä, että T ei tehnyt omaa rakennustyöosuuttaan tilaamansa suunnitelman mukaisesti, mikä johti vahinkoon. T:n suorituksen olisi pitänyt olla M Oy:n toimittaman suunnitelman mukainen, mutta T toteutti osuutensa muuttamansa suunnitelman mukaisesti. M Oy:n laatimia suunnitelmia käytettäessä vahinkoa ei olisi tapahtunut.

 

M Oy:n vahingonkorvausvastuun edellytyksenä on, että se olisi aiheuttanut vahingon tuottamuksellisesti. Niin ikään vahingonvastuun edellytyksenä on korvausvastuuseen perustava syy-yhteys M Oy:n virheellisen menettelyn ja vahingon syntymisen välillä.

 

T:n toteamukseen, että sillan siirto eli kannen tunkkaus oli kokonaisuudessaan ollut M Oy:n vastuulla, on todettu, ettei M Oy ollut sitoutunut tekemään paalutusta. T on väittänyt vielä, että sillan siirron valvominen kokonaisuudessaan on ollut M Oy:n vastuulla. Tämä väite ei peruste tehtyyn sopimukseen. T:n vahingonkorvausvaatimus on perusteeton. M Oy katsoo, ettei ole esitetty syytä muuttaa vakuutusyhtiön päätöstä asiassa.

M Oy katsoo, ettei vahingossa voi soveltaa vakuutusyhtiön esittämällä tavalla vakuutussopimuksen vastuunrajoitusehtoa 2.1.10. Vahinko ei ole aiheutunut sillan kannelle, vaan paaluille, jotka eivät olleet M Oy:n käsiteltävänä tai huolehdittavana.

 

Vakuutuslautakunta on pyytänyt lausunnon DI Seppo Petrowilta seuraavista seikoista:

1)      Minkä vuoksi siirtoradan paalut alkoivat sortua?

2)      Onko sortumissyitä useita? Mitkä kaikki?

3)      Onko sillan siirtosuunnitelmissa ollut joitain virheellisyyksiä?

4)      Onko sillan siirtorata tehty siirtosuunnitelman mukaisesti?

5)      Vaikuttavatko jotkut muut seikat asian arvioinnissa?

 

Seppo Petrow on antanut asiassa seuraavan lausunnon:

 

Rautatien alikulkusillan rakentamisessa oli käytetty menetelmää, jossa teräsbetonirakenteinen sillankansi (rakenteen pituus noin 35 metriä ja leveys noin 10 metriä) oli rakennettu sillan varsinaisen sijaintipaikan vieressä. Sillankansi oli suunniteltu siirrettäväksi siirtorataa pitkin lopulliseen sijaintipaikkaansa ja lopullisten tukiensa varaan tunkkaamalla. Sillankannen siirtomatka oli noin 11 metriä ja siirto tapahtui kahta tilapäistä siirtorataa pitkin kannen pituusakselia vastaan kohtisuorassa suunnassa.

 

Sillankannen siirrossa toinen siirtorata oli alkanut painua ja kallistua, kun kantta oli siirretty noin viisi metriä. Siirtoratoja vahvistettiin teräspaalutuksella ja siirto voitiin tehdä loppuun. Siirtoradan vahvistuksesta aiheutui kustannuksia sekä siirto myöhästyi 16 tuntia.

 

Kaksi teräspalkkirakenteista siirtorataa oli perustettu teräsbetonipaalutukselle sekä näiden päälle asennettujen teräsbetonilaattojen varaan siten, että kunkin neljän paalun muodostaman paaluryhmän päälle oli asennettu elementtirakenteinen teräsbetonilaatta. Siirtoradoissa yhteenlaskettu paalumäärä oli 32 kappaletta teräsbetonipaaluja poikkileikkaukseltaan 250 x 250 mm². Valumuotit oli lisäksi tuettu puupaalujen varaan.

 

Siirtoratojen perustus oli alkuperäisessä suunnitelmassa suunniteltu teräsbetonisille tukipaaluille, mutta myöhemmin paalutusurakoitsijan toimesta perustus oli suunniteltu ja muutettu kitkapaaluille, joissa paalun kantokyky perustuu paalun vaipan ja ympäröivän maa-aineksen väliseen kitkaan. Tukipaaluissa paalun kärki tukeutuu kantavaa maakerrokseen tai kallioon. Kitkapaaluille muutetussa suunnitelmassa paalujen määrä, koko ja sijainti oli säilytetty ennallaan ja ainoastaan paalujen pituutta oli lyhennetty. Koska tuki- ja kitkapaalut poikkeavat staattiselta toimintatavaltaan huomattavasti toisistaan, käytetään paalujen sallittujen kuormien laskennassa eri menetelmiä ja varmuuskertoimia. Pyrkimyksenä on kuitenkin saavuttaa kummassakin tapauksessa rakenteelle sama varmuus murtumista vastaan. Kitkapaalujen kohdalla käytetään sallittujen kuormien määrityksessä suurempia varmuuskertoimia kuin tukipaalujen mitoituksessa johtuen kitkapaalujen toimintaan ja laskentamenetelmiin liittyvistä epävarmuustekijöistä.

 

Paaluperustusten suunnittelussa ja toteutuksessa käytetään Suomessa yleisesti julkaisua Lyöntipaalutusohjeet LPO-87. Lyöntipaalutusohjeiden LPO-87 mukaan kitkapaalujen sallittu paalukuorma laskelmissa voi olla korkeintaan yhtä suuri kuin samankokoisilla teräsbetonisilla tukipaaluilla.

 

Kitkapaalujen kantavuus oli paalutusurakoitsijan ilmoituksen mukaan todettu lyöntipaalutusohjeissa LPO-87 olevalla Krügerin kaavalla. Em. kaavan soveltamisessa tulee tietää paalun pään painuma paalutuksen viimeisen iskusarjan aikana ja paalun painuma-arvot kirjataan paalutuspöytäkirjaan. Sallittu paalukuorma saadaan siten, että em. kaavan antama murtokuorma jaetaan varmuuskertoimella 3. Suunnittelija oli kuitenkin LPO-87 ohjeiden vastaisesti käyttänyt laskelmissa varmuuskerrointa 1,5. Perusteena pienemmän varmuuskertoimen valinnalle on saattanut olla, että kyseessä oli tilapäinen rakenne, jolloin varmuuskertoimeen oletetut riskit ja epävarmuustekijät eivät todennäköisesti toteudu rakenteen lyhyen käyttöiän aikana.

 

Asiakirja-aineistossa ei ole laskelmia eikä paalutuspöytäkirjoja, joiden perusteella paalujen kantokyvyn voisi jälkikäteen tarkistaa. Lyöntipaalutusohjeet LPO-87 edellyttävät paalutuspöytäkirjan pitoa paalutustyön aikana paalutusluokassa II.

 

Teräsbetonipaalujen betonin lujuus oli todettu porausnäytteistä mitattuna vaatimukset täyttäväksi.

 

 

Kysymys 1

Siirtoradan painumiseen pääasiallisin syy oli paalujen kantokyvyn ylittyminen, jonka seurauksessa osa paaluista alkoi painua syvemmälle maan sisään. Osaan paaluja myös paalujen päihin syntyi halkeamia sekä murtumia, mikä lisäsi radan painumaa edelleen. Käytännössä sillankannen painosta johtuvat kuormitukset jakaantuivat 16 paalulle. Paaluja olisi tarvittu 26 kappaletta ja tällöin edellytyksenä olisi ollut, että kuorma olisi jakaantunut paaluille tasan. Käytännössä näin ei tapahtunut, vaan kuormitus vaihteli huomattavasti paalujen kesken siirron aikana. Todellisuudessa olisi siis tarvittu edellä laskettua suurempi määrä paaluja.

 

Muita syitä, jotka olivat lisänneet paalujen kuormitusta ja riskiä radan painumiselle oli seuraavia:

-         asiakirjojen mukaan paalutus ja sen varaan rakennettu siirtorata oli noin 0,9 metriä sivussa suunnitellusta, jonka seurauksena toisen siirtoradan kuormitus kasvoi. Kasvanut kuormitus kohdistui rataan, joka alkoi painua. Tämä rakentamisvirhe ei olisi kuitenkaan yksinään voinut aiheuttaa siirtoradan vaurioitumista.

-         paaluryhmissä paalut oli sijoitettu varsin lähellä toisiaan ja paalujen sijaintipoikkeamilla on ollut suhteellisen suuri vaikutus yksittäisen paalun kuormaan paaluryhmässä. Paalujen sijaintipoikkeamista ei ole tietoja asiakirja-aineistossa, joten arviota vaikutuksista ei voi esittää. Paalujen sijaintipoikkeamavirheistä johtuva kuormitusten lisäys ei yksinään olisi syynä siirtoradan vaurioihin.

-         laskelmissa sillan paino oli oletettu todellista pienemmäksi. Virhe on noin 25 % todellisesta painosta laskettuna ja poikkeama on merkittävä. Tämän johdosta paalujen kuormitus oli edelleen kasvanut laskelmissa oletettuun kuormitukseen nähden.

-         paalujen keskilinja poikkesi siirtoradan keskilinjasta, mikä lisäsi siirron aikana paalujen kuormitusta laskelmissa oletetuista.

 

Siirtoradan vaurioitumisen pääasiallisin syy oli paaluihin kohdistuvien kuormitusten laskennassa tapahtunut virhe ja tämän seurauksena paalujen kantokyvyn ylittyminen. Kannen siirrossa osa paaluista alkoi painua syvemmälle maan sisään sekä paalujen päihin syntyi halkeamia ja murtumia. Paalun päiden murtumisen todennäköinen syy oli jännitysten epätasainen jakautuminen paalujen päällä olevan teräsbetonilaatan ja paalun päiden kosketuspinnoissa (esim. paalujen päät sahattu vinoon, paalujen epätasainen painuma). Yleensä paalutuksen päälle tuleva teräsbetonilaatta tai antura tehdään paikalla valaen, jolloin paalujen päät jäävät laatan sisään. Tällöin jännitykset paalun päässä saadaan jakaantumaan tasan eikä murtumiseen johtavia halkaisuvoimia synny paalujen päihin.

 

Radan painuminen oli todennäköisesti seurausta sekä paalujen painumisesta että paalun päiden murtumisesta.

 

Siirtoradan painumiseen ovat vaikuttaneet useat syyt, jotka on lueteltu kysymyksen 1 kohdalla.

 

Paalutuksen vaihtaminen tukipaaluista kitkapaaluiksi oli lisännyt siirtoradan painumisriskiä, koska kitkapaaluihin sisältyviä epävarmuustekijöitä ei ollut otettu huomioon käyttämällä laskelmissa ohjeiden mukaista varmuuskerrointa.

 

Siirtoradan paaluihin kohdistuvat kuormitukset oli laskettu virheellisesti ja paalujen määrä oli selvästi liian vähäinen vastaanottamaan sillankannen siirrossa syntyvät kuormitukset. Laskelmissa oli käytetty sillankannelle liian pientä massaa sekä kuormitusten jakaantuminen paaluille oli laskettu virheellisesti. Virheet olivat paalujen kantokyvyn kannalta ratkaisevia.

 

Sillan siirtoradan rakennusteknisessä toteutuksessa on ollut seuraavia puutteita:

-         paalutus oli tehty noin 0,9 metriä sivuun suunnitellusta, jonka seurauksena toisen radan kuormitus oli kasvanut merkittävästi

-         paalujen keskilinja ja siirtoradan keskilinja poikkesivat suunnitellusta, mikä lisäsi paaluille tulevaa kuormitusta

-         tukipaalujen sijasta oli käytetty kitkapaaluja, mikä oli lisännyt riskiä radan painumiselle.

-         kitkapaalujen kantokyvyn toteamisessa on ollut puutteita eikä paalutustyössä ole toimittu täysin LPO-87 mukaisesti.

 

Paalujen päissä olisi todennäköisesti tapahtunut vaurioita, vaikka paalutus olisi toteutettu alkuperäisen suunnitelman mukaan tukipaaluilla.

 

Välitoimi

Vakuutuslautakunta on antanut asiantuntijalausunnon tiedoksi lausunnonpyytäjälle, vakuutusyhtiölle sekä vakuutuksenottajalle.

 

 

Vakuutusyhtiö katsoo tiedoksi saamansa asiantuntijalausunnon varmistavan heidän näkemystään siitä, että kyseessä on ollut enemmän suunnitteluvirhe.

 

Vakuutuslautakunnan kysymykseen, onko asiaa käsitelty myös konsulttivastuuvakuutuksen perusteella, on todettu, ettei asiaa ole käsitelty konsulttivastuuvakuutuksen perusteella, sillä vakuutuksenottajalla ei ole ollut voimassa olevaa konsulttivastuuvakuutusta vahingon toteamisajankohtana 7.4.2002. Konsulttivastuuvakuutus on alkanut vasta 14.11.2002. Nämä seikat käyvät ilmi liitteenä olevasta vakuutuskirjasta.

 

Vakuutusyhtiö painottaa, että tehdyt työt ovat kuuluneet urakan sisälle ja ovat urakan loppuunsaattamista. Joka tapauksessa vakuutusyhtiö toteaa, että koko sillankansi ja paalut ovat olleet vakuutusehtojen rajoitusehdon 2.1.10 tarkoittamalla tavalla vakuutuksenottajan käsiteltävänä ja huolehdittavana. Koska sillankansi ja paalut eivät näin ollen kuuluneet vakuutuksen korvauspiiriin, ei myöskään vahingon seurauksia voitu korvata vastuuvakuutuksen perusteella. Näillä perusteilla vakuutusyhtiö katsoo, ettei asiassa ole aihetta muuttaa aikaisemmin tehtyä korvauspäätöstä.

 

 

Lausunnonpyytäjä T toteaa asiantuntijalausunnon osalta seuraavaa:

 

Asiantuntijalausunnossa on todettu, että ”asiakirjojen mukaan paalutus ja sen varaan rakennettu siirtorata oli noin 0,9 metriä sivussa suunnitellusta, jonka seurauksena toisen siirtoradan kuormitus kasvoi.” Päätelmä perustuu väärinkäsitykseen. Konsulttitoimiston lausunnosta 6.5.2002 ilmenee, että siirtoradan sijainti oli poikennut 0,9 metriä suunnitellusta. Kyseisessä lausunnossa suunnitelmalla ei kuitenkaan tarkoitettu M Oy:n laatimaa varsinaista sillansiirtosuunnitelmaa, vaan konsulttitoimiston toimesta aiemmin laadittua alustavaa sillansiirtosuunnitelmaa. Asia ilmenee myös T:n siltaryhmän projektivastaavan 13.5.2002 laatimasta sisäisestä muistiosta. Tässä muistiossa on nimenomaan todettu, että konsulttitoimiston laatimasta lausunnosta ilmenee, että siirtorata on sijainnut 0,9 metriä alkuperäisestä konsulttitoimiston laatimasta suunnitelmasta.

 

T toteaa, että siirtorata oli rakennettu M Oy:n laatimien suunnitelmien mukaiseen paikkaan. Sillan siirtoradan sijaintia oli muutettu alustavasta sillansiirtosuunnitelmasta M Oy:n toimesta.

 

Asiantuntijalausunnossa on lisäksi todettu, että paalujen keskilinja ja siirtoradan keskilinja poikkesivat suunnitellusta, jonka seurauksena toisen radan kuormitus oli kasvanut merkittävästi. Tältä osin T katsoo, että teräsbetonisen siirtorataelementin sijoittaminen paalujen varaan ja samoin varsinaisen terässiirtoradan sijoittaminen elementtien päälle oli M Oy:n vastuulla.

 

Lisäksi T viittaa konsulttitoimiston 6.5.2002 laatiman asiantuntijalausunnon liitteenä olleeseen laskelmaan koskien siirtoradan paaluille tulevia maksimipaalukuormia siltakannen siirrosta. Laskelmasta ilmenee yksiselitteisesti, että M Oy:n sillansiirtosuunnitelma oli selkeästi alimitoitettu ja että suunnitelmassa ei ollut lainkaan otettu huomioon kaupunki P:n puoleisen pään noin 50 tonnia suurempaa painoa verrattuna kaupunki H:n puoleiseen päähän.

 

Yhteenvetona T toteaa, että asiantuntijalausunto tukee T:n asiassa aiemmin esittämiä tosiasioita. Asiantuntijalausunto tukee T:n esittämää väitettä siitä, että siirtoradan painumisen pääasiallinen syy oli paalujen kantokyvyn ylittyminen, mikä taas johtui virheellisestä sillan siirtoratasuunnitelmasta. Asiantuntijalausunnosta ilmenee myös, että T:n toimesta tehty paalujen muuttaminen toisiksi paaluiksi, ei ollut merkityksellinen seikka sillan siirtoradan painumisessa. Näillä perusteilla T katsoo, että vakuutusyhtiön korvauspäätös on virheellinen ja että vakuutusyhtiön tulisi muuttaa korvauspäätöstään.

 

 

Vakuutuksenottaja on antanut asiantuntijalausunnon perusteella seuraavan lisävastineen:

 

Kyseessä oleva silta on ensimmäinen kohde, missä paalutettu siirtorata on painunut. T vaihtoi paalutyypin kitkapaaluksi pyytämättä paalutussuunnitelman muutosta M Oy:ltä. T ei tiedottanut muutoksista M Oy:tä. Tukipaalujen ja kitkapaalujen toimintatapa on täysin erilainen ja mm. maakerrosten kimmoinen ja kimmoton kokoonpuristuminen tulevat uusina muuttujina mitoitukseen mukaan. On selvää, että paalukuormat, paalujen ryhmittelyt ja varmuuskertoimet olisi pitänyt tarkastella uudelleen omana kokonaisuutenaan. Tämä olisi lisäksi vaatinut tarkempia maaperätutkimuksia. Asiantuntijalausuntoa luettaessa on tärkeää hahmottaa, että T ei paaluttanut siirtoradan pohjaa M Oy:n paalutussuunnitelmaa käyttäen. T käytti omaa suunnitelmaansa, joka kuten edellä on todettu, perustui kitkapaalujen käyttöön. Sillan rakentaminen kuului osana laajempaan urakkakokonaisuuteen. Urakka oli muodoltaan ns. SR –kohde (suunnittele ja rakenna). Tällöin urakan laskentavaiheessa on olemassa rakennuttajan laatima yleissuunnitelmaväylistä sekä silloista. Jokainen urakkatarjouksen jättävä yritys laatii omat rakennussuunnitelmat tarjouksensa perustaksi. Rakennussuunnitelmia ei vielä tarjousaikana tehdä loppuun saakka, vaan urakan saanut pääurakoitsija viimeistelee suunnitelmat työn aikana. Usein suunnitelmiin tulee muutoksia vielä loppuvaiheessakin. Suunnittelussa pääurakoitsija käyttää erillistä suunnittelutoimistoa.

Tällainen urakkamuoto asettaa suuret vaatimukset pääurakoitsijan projektin koordinoinnille, jotta kaikki osapuolet saavat ajan tasalla olevaa tietoa hankkeen osista.

 

M Oy toteaa asiantuntijalausunnon osalta seuraavaa:

 

Kysymys 1:n ja siihen liittyvän vastauksen osalta on todettu, että siirtoradan painuminen johtui siitä, että kitkapaaluille tuleva kuorma ylitti niiden kantokyvyn. Alkuperäistä suunnitelmaa ja sen mukaista tukipaalutusta käyttäen painumista ei olisi tapahtunut. Asiantuntijalausunnossa on kuvattu tukipaalujen ja kitkapaalujen toiminnan eroja ja kitkapaalujen käyttämisen suunnittelulle asettamia erityisiä vaatimuksia. Kitkapaalujen ja maan välinen kitka ei kyennyt tapahtuneessa siirrossa siirtämään paaluille tullutta kuormaa perusmaahan. Koska paaluja ei ollut lyöty ns. kovaan pohjaan (ts. tukipaaluiksi), painuivat ne kuormituksen alla.

 

Asiantuntijalausunnosta ei ehkä selkeästi ilmene painumatapahtuman eteneminen. Paalujen sijaintipoikkeamista ja maaperän epähomogeenisyydestä johtuen eri paaluille tullut kuorma ja eri paaluissa vaikuttanut kitka oli erilainen. Näistä kahdesta tekijästä johtuen paalujen kuormankantokyky petti eri aikoina ja paalut painuivat eri tahtiin. Tämä aiheutti vinoa (epäkeskistä) kuormaa paaluille, mistä aiheutui paalujen päiden murtuminen. Paalujen päiden murtuminen ei ollut painumisen syy, vaan seuraus. Paalutustyöstä ei ole pidetty LPO:n (Lyöntipaalutusohjeiden) mukaista paalutuspöytäkirjaa.

 

Kysymys 2:n osalta on todettu, että painumisen seurauksena 15 metriä pitkä teräksinen siirtopalkki (paino 4000 kg) taipui voimakkaasti ja vaurioitui käyttökelvottomaksi. Muu siirtokalusto säilyi ehjänä. Sillan pysyviin rakenteisiin ei aiheutunut vaurioita siirtoradan painumisesta.

 

Siirtoradan painumiseen vaikuttivat mm. seuraavat seikat:

-         paalutussuunnitelman korvaaminen uudella suunnitelmalla, jossa paalutyyppi oli vaihdettu tukipaalusta kitkapaaluksi ilman, että suunnitelman muita osia korjattiin asianmukaisesti

-         kitkapaaluihin kohdistuvien kuormitusten laskennassa tapahtuneet virheet, mm. sillan painon lisääntymisen mahdollinen jättäminen huomioon ottamatta ja virheellisen varmuuskertoimen käyttäminen

-         mittavirheet siirtoradan sijainnissa

-         puutteet paalutustyössä (LPO-87 –normien noudattamatta jättäminen)

-         paalujen mahdolliset sijaintipoikkeamat.

 

Kaikki edellä mainitut seikat ovat T:n tai sen muun aliurakoitsijan kuin M Oy:n työssä tapahtuneita virheitä.

 

Paalutyypin vaihto tukipaalusta kitkapaaluksi on merkittävin siirtoradan painumiseen vaikuttanut seikka. Tukipaalutus on Lyöntipaalutusohjeiden mukaisesti suunnittelussa ensisijaisesti selvitettävä paalutyyppi (LPO 87 3.22 s. 22). Siirtoradan staattinen mallimuuttui toisenlaiseksi. Käytetty varmuuskerroin 1,5 oli pienempi kuin tukipaalujen mitoituksessa käytetty kokonaisvarmuuskerroin 2,0 ja vain puolet vaaditusta. Krügerin kantavuuskaava edellyttää kitkapaalujen mitoituksessa varmuuskertoimen 3,0 käyttämistä eli nyt käytetty varmuustaso oli vain puolet vaaditusta. Tukipaalujen ja kitkapaalujen varmuuskertoimien (2,0 ja 3,0) ero kuvaa kitkapaalujen toimintaan liittyviä epävarmuustekijöitä.

 

Alkuperäisessä M Oy:n toimittamassa siirtosuunnitelmassa siirtorata oli suunniteltu perustettavaksi kovaan pohjaan lyödyille tukipaaluille. Tällaiset paalut eivät painu kuormitettaessa. Tukipaalujen pituus olisi ollut noin 25 – 30 metriä lyöntipaikasta riippuen. T muutti paalutyypin kitkapaaluksi, jolloin paalujen pituus oli noin 15 metriä. Muutoksen suunnitteli T:n geoteknikko. Hän käytti kitkapaalujen mitoittamisessa ns. Krügerin kaavaa. Lyöntipaalutusohjeissa edellytetään tässä menetelmässä käytettäväksi varmuuskerrointa 3,0, mutta T:n geoteknikko poikkesi tästä käyttämällä varmuuskertoimena 1,5:ttä. Mikäli hän olisi käyttänyt vaadittua varmuuskerrointa, paalujen pituudeksi olisi tullut käytännössä 25 – 30 metriä eli sama pituus kuin tukipaaluissa. Lyötävät teräsbetonipaalut ovat samanlaisia riippumatta siitä käytetäänkö niitä tukipaaluina vai kitkapaaluina. Paalutustyön laadunvarmistus ja dokumentointi oli puutteellista. Mm. jouston mittaaminen kitkapaalutustyön aikana tulee välttämättömäksi.

 

M Oy:lle siirtosuunnitelmaa varten annettu yleissuunnitelmavaiheen tieto sillan painosta oli 600 tonnia. Sittemmin T:n rakennettua sillan sen paino oli 700 tonnia eli painonlisäystä oli 17 %. Asiantuntijalausunnossa on mainittu siirretyn sillan painoksi 785 tonnia. Tämän painon asiantuntija on ilmeisesti saanut työsuunnitelmasta tai 6.5.2002 päivätystä lausunnosta, jossa siltasuunnittelija on maininnut sillan painoksi 785 tonnia silloin, kunkannella on siirtovaiheessa raidesepeli. Kannella ei ollut raidesepeliä siltaa siirrettäessä, joten siirtopaino oli 700 tonnia.

 

Mittavirheitä tapahtui kahdessa vaiheessa. T teki painuneen siirtoradan paalutuksen 0,9 metriä sivuun suunnitellusta paikasta. M Oy:n asentaessa siirtoratoja paikoilleen T mittasi ja merkitsi siirtopalkin keskilinjan eri kohtaan, kuin mikä oli siirtoradan paaluryhmien keskilinja.

 

Mahdolliset paalujen sijaintipoikkeamat johtuvat mm. siitä, että paalu siirtyy lyöntivaiheessa esim. maaperässä olevan kiven vuoksi sivuun teoreettisesta paikasta. Sijaintitoleranssit määräytyvät mm. paalutusluokan mukaan. Paalujen katkaisutyö ei ole edesauttanut siirtoradan painumista. Painumattomalla siirtoradalla paalujen päät ovat ehjät.

 

Kysymys 3:n osalta on todettu, että konsultti on laatinut T:n toimeksiannosta suunnitelman 12.4.2001. Tässä suunnitelmassa on esitetty pääosin kaikki työalueella tehtävät työvaiheet. Siinä on mainittu tarvittavia työsuunnitelmia, lueteltu työjärjestyksetrakentamisen eri vaiheissa, mainittu henkilöiden pätevyysvaatimukset ja esitetty vaatimuksia kaluston suhteen. M Oy on toimittanut sillan paalutus- ja siirtosuunnitelman sekä sillankannen teline- ja muottisuunnitelman työsuunnitelmiksi täydentämään edellä mainittua suunnitelmaa. Kannen teline- ja muottisuunnitelmassa on esitetty mm. työjärjestys muotin purkuun ennen siirtoa. Sillankannen paalutus- ja siirtosuunnitelmassa esitetään siirtokalusto, siirtoradan paalutus, paalutusluokka ja paalutyyppi.

Vakuutuslautakunnan kysymyksessä asiantuntijalle siirtosuunnitelmalla tarkoitettaneen siirron paalutussuunnitelmaa ja tällöin tarkasteltavaksi tuleva suunnitelma voi olla vain se suunnitelma, jonka mukaan paalutus tosiasiallisesti tapahtui eli kitkapaalutussuunnitelma. M Oy:llä ei ole ollut asiakirjoista ilmenevää tarkempaa tietoa siitä, millainen tämä suunnitelma on ollut. Asiantuntijalausunnossa puhutaan tässä kohdin lyhyesti paaluihin kohdistuvista laskelmista, mutta tällä ei voida tarkoittaa mitään muuta kuin kitkapaaluihin kohdistuvien kuormituksen laskemista ym. M Oy ei ole tehnyt tällaisia laskelmia eikä siltä ole koskaan tilattukaan tällaisia laskelmia. Paalutuksen staattinen malli muuttui toisenlaiseksi siirryttäessä kitkapaalujen käyttöön. Näin ollen alkuperäisen mallin mukaisia paalukuormia ei olisi saanut käyttää.

 

Siirtoradan paalujen kuormituksen laskenta M Oy:n "alkuperäisessä" siirtosuunnitelmassa perustui tukipaalujen käyttöön. Paalukuormien määrityksessä huomioitiin kokemusperäinen tieto aikaisemmista siltakohteista. Sillan siirto on työvaiheena niin lyhytkestoinen, että kuormien määrityksessä hetkellisiä jännityshuippuja ei huomioida. Jännityshuippuja voidaan tasata ja pienentää sillansiirron aikana siirtolaitteiston hydraulisia nostotunkkeja erikseen säätämällä.

 

Kysymys 4:n osalta on todettu, että M Oy rakensi siirtoradan laatimansa suunnitelman mukaisesti T:n tekemän paalutuksen päälle. Siirtokalusto oli asennettu sellaiseen paikkaan, minkä T:n mittaryhmä oli määrittänyt. Sillansiirtourakassa kaikki mittaukset olivat pääurakoitsijan vastuulla. Siirtokalustoa asennettaessa T merkitsi teräsbetonipaaluihin korkeudet katkaisua varten. Siirtoradan teräsbetonilaatat asennetaan katkaistujen paalujen päälle. Koska paaluja ja niiden keskilinjaa (=siirtoradan teoreettinen keskilinja) ei tämän jälkeen voinut nähdä, mittasi T uudelleen keskilinjan siirtopalkin asennusta varten. Mikäli nämä mittaukset poikkesivat toisistaan, ovat siirtoradan paalut kuormittuneet epätasaisesti. Siirtorata kallistui voimakkaasti painuessaan, joten mittauspoikkeama on mahdollinen.

 

Tarkastellessaan tässä kohdassa siirtoradan rakennusteknisen toteutuksen puutteita asiantuntija toteaa itse asiassa paalutuksen rakennustekniset puutteet.

 

Kysymys 5:n osalta on todettu, että paalujen katkaisutyö ei ole edesauttanut siirtoradan painumista. Painumattomalla siirtoradalla paalujen päät ovat ehjiä. Tutkittaessa paalujen päistä otettuja valokuvia tulee huomioida, että teräsbetonisessa paalussa pääterästen ulkopuolella betonin lohkeamat ovat tyypillisiä tb-rakenteelle. Terästen ulkopuolella olevalla betonilla on merkitystä vain terästen korroosiosuojana. M Oy on kaikissa paalutetuissa sillansiirtokohteissa käyttänyt samaa paalujen katkaisutekniikkaa ja samat työntekijät ovat olleet katkaisutyötä tekemässä. Muissa kohteissa ei ole toisaalta havaittu siirtoratojen painumisia eikä paalujen päiden murtumisia.

 

Mikäli alkuperäistä suunnitelmaa olisi kokonaisuudessaan noudatettu, siirtorata ei olisi painunut ja sillansiirto olisi onnistunut. T aiheutti vahingon muuttaessaan sillansiirtosuunnitelman osana olleen siirtoradan paalutussuunnitelman. Muutoksen takia koko sillansiirtosuunnitelma olisi pitänyt laatia uudelleen. Vaurion tapahduttua siirtorataa vahvistettiin teräksisillä tukipaaluilla M Oy:n ohjeiden mukaisesti. Tämän jälkeen siirtotyö voitiin tehdä loppuun saakka. M Oy toistaa aiemmin esittämänsä ja toteaa, ettei ole olemassa vahinkoa, josta M Oy olisi korvausvastuussa.

 

 

Toiminnan vastuuvakuutuksen ehtojen kohdan 1.1 mukaan vakuutus korvaa vakuutuskirjassa mainitussa toiminnassa toiselle aiheutetut henkilö- ja esinevahingot, jotka todetaan vakuutuskauden aikana vakuutuksen voimassaoloalueella, ja joista vakuutuksenottaja on voimassa olevan oikeuden mukaan korvausvastuussa.

 

Vastuuvakuutuksen ehtojen kohdan 2.1.6 mukaan vakuutus ei korvaa vahinkoa, joka aiheutuu virheestä tai puutteellisuudesta tutkimus- tai mittaustuloksista, laskelmista, piirustuksista, työselostuksista tai työselvityksistä, neuvoista tai ohjeista, jotka on annettu ammattimaisessa neuvonta- tai konsulttitoiminnassa.

 

Vakuutusehtojen kohdan 2.1.10 mukaan vakuutus ei korvaa vahinkoa omaisuudelle, joka vahingon aiheuttaneen teon tai laiminlyönnin tapahtuessa on tai oli vakuutuksenottajan tai jonkun muun tämän lukuun valmistettavana, asennettavana, korjattavana, säilytettävänä taikka muulla tavoin käsiteltävänä tai huolehdittavana.

 

 

Vakuutuslautakunnan pyytämän asiantuntijalausunnon mukaan siirtoradan painumisen perussyynä on ollut siirtoradan suunnitteluvirhe. Siirtoradan paaluihin kohdistuvat kuormitukset on laskettu virheellisesti ja paalujen määrä on ollut selvästi liian vähäinen vastaanottamaan sillan kannen siirrossa syntyvät kuormitukset.

 

Siirtoradan paalutusta on paalutusurakoitsijan toimesta muutettu teräsbetonisista tukipaaluista kitkapaaluiksi. Paalujen koko, määrä ja sijainti on säilytetty, mutta paalujen pituutta on lyhennetty. Näistä siirtoradan rakentamismuutoksista ei ole ilmoitettu M Oy:lle. Liikerata on painunut paalujen kantokyvyn ylittymisen vuoksi. Sillan paino on ollut suurempi kuin mitä M Oy:lle oli ilmoitettu. Paalujen keskilinja on poikennut siirtoradan keskilinjasta, mikä on lisännyt paalujen kuormitusta laskelmissa oletetuista. Asiakirjojen mukaan paalujen päissä olisi tapahtunut vaurioita, vaikka paalutus olisi toteutettu alkuperäisen suunnitelman mukaisesti.

 

Vakuutuslautakunta katsoo saamansa kirjallisen asiakirjamateriaalin perusteella, että sillan siirtorata on painunut osin M Oy:n suunnittelussa olleiden virheiden vuoksi ja osittain T:n tekemien siirtoradan teknisessä toteutuksessa tapahtuneiden suunnitelmasta poikkeamien sekä sillan M Oy:lle ilmoitettua suuremman painon vuoksi.

M Oy:llä on ollut vahinkoajankohtana vain toiminnan vastuuvakuutus. Toiminnan vastuuvakuutuksen ehtojen kohdan 2.1.6 mukaan vakuutuksesta ei korvata vahinkoa, joka aiheutuu virheestä tai puutteellisuudesta laskelmissa, piirustuksissa, työselostuksessa tai työselvityksessä, jotka on annettu ammattimaisessa neuvonta- tai konsulttitoiminnassa. Siltä osin, kuin vahingot ovat kyseessä olevassa tapauksessa aiheutuneet M Oy:n virheellisyyksien vuoksi, on vahinko aiheutunut virheestä laskelmissa ja muussa siirtoradan suunnittelussa. Tällaisista virheistä aiheutunut vahinko ei ole toiminnan vastuuvakuutuksesta korvattava vahinko. Tämän vuoksi ei korvausta tule maksaa M Oy:n vastuuvakuutuksesta.

 

M Oy:n urakkana on ollut varsinaisen sijoituspaikan vieressä rakennetun alikulkusillan siirtäminen paikalleen. M Oy on suunnitellut siirtoradan ja sen paalutuksen. Siirtoradan paalutuksen on tehnyt pääurakoitsija T. Kun siltaa on oltu siirtämässä siirtorataa pitkin, ovat siirtoradan paalut alkaneet vajota ja sillan siirto on jouduttu keskeyttämään väliaikaisesti. Kun siirtoradalle on paalutettu lisää paaluja, on sillan siirtoa päästy jatkamaan.

 

Kun siltaa on siirretty siirtorataa pitkin, ovat siirtoradassa olleet paalut vakuutuksenottajayrityksen käsiteltävänä ja huolehdittavana olevaa omaisuutta vakuutusehdoissa tarkoitetulla tavalla. Tällöin ei paalutukselle aiheutuneita vahinkoja korvata M Oy:n vastuuvakuutuksesta. Vakuutusyhtiön korvauspäätöstä on tämän vuoksi pidettävä myös tältä osin vakuutusehtojen mukaisena.

 

Tämän lausunnon antamiseen osallistuivat yksimielisesti puheenjohtaja Haarmann, jäsenet Henriksson, Kallioinen, Laasonen sekä varajäsenet Nieminen ja Paakkanen. Sihteerinä toimi Snellman.